Energietransitie in scheepvaart: noodzaak en kans

De scheepvaart vaart vooralsnog op bunkerolie. Havenbedrijf Rotterdam levert nog steeds tegen de 10 miljoen ton aan bunkers per jaar; alhoewel dat niet alleen maar olie is. Wie dat wil, kan in de bunkerstatistieken van het Havenbedrijf de energietransitie zien. In navolging van internationale regelgeving zakte het zwavelgehalte van stookolie van 4,5 naar 3,5 naar 0,5 procent. Maar Rotterdam gaat verder. Sinds 2017 kan in er zelfs LNG gebunkerd worden. Dat klinkt mooi, maar is de energietransitie in de scheepvaart nu een noodzaak of biedt het juist kansen?

Geen noodzaak?

Voor lange tijd werd duurzame scheepvaart niet als noodzaak gezien. Met de techniek die er was, kon kosteneffectief gewerkt worden. Op schepen lopen genoeg technici rond die dondersgoed weten dat je dingen die niet kapot zijn gewoon met rust moet laten. Helaas zijn die tijden van zekerheid voorbij. Stikstof krijgt aan wal aandacht, maar ook op zee speelt hier deze problematiek. Daarnaast zorgen internationale spanningen voor tekorten aan traditionele brandstof. Stilstaan is geen optie, wat van duurzaamheid een noodzaak maakt.

Iedereen zoekt zekerheid

De transitie wordt niet alleen door noodzaak aangedreven. Iedereen zoekt weliswaar zekerheid, en daar is niets mis mee. Maar de beweging naar duurzame scheepvaart gaat verder dan dat. Mensen willen hun verantwoordelijkheid voor de omgeving nemen. Niemand kan uitleggen waarom je met een oude dieselauto de stad niet mag inrijden, terwijl daar een door dieselgeneratoren aangedreven cruiseschip ligt afgemeerd. Daar komt bij dat het duurzaam werken steeds minder een dure hobby en steeds meer een effectief zakenmodel wordt. Wie zegt er nee tegen lagere kosten?

Autonoom varend schip bespaart 40.000 vrachtwagenritten

De energietransitie opent de deur om echt te vernieuwen en dat biedt kansen. Zo stapte de Noorse kunstmestfabrikant Yara over op een volledig elektrisch aangedreven, autonoom varend schip dat 120 TEU lading vervoert. De Yara Birkeland vaart tussen een fabriek in Porsgrunn (zuidelijk Noorwegen) naar de haven in Brevik 12 nautische mijlen (22 kilometer) verderop. Tijdens het laden en lossen wordt het battery pack van 6,7 MWh opgeladen. Het schip vaart zonder bemanning. Met de overstap naar dit 0-uitstoot schip, bespaart het bedrijf 40.000 door diesel aangedreven vrachtwagenritten per jaar.

Elektrisch aangedreven veerponten en taxi’s

Niet alle voorbeelden van de energietransitie zijn op deze schaal, maar dat maakt ze niet minder interessant. Havenbedrijf Rotterdam wekt walstroom op met een mobiele door waterstof aangedreven brandstofcel. In de Maas vaart de eerste watertaxi op waterstof. In Amsterdam zijn de veerponten elektrisch aangedreven. Dat scheelt niet alleen in de kosten, maar maakt de passagiers ook gelukkiger; hun prachtige uitzicht op het IJ wordt niet meer vergald door dieseldamp.

Over van diesel naar LNG

Op zeeschepen zien we meer en meer hybride oplossingen. Dat is niet vreemd. Wie zijn reistijd meet in dagen of weken, komt zelfs met een moderne battery pack niet op zijn bestemming. Daar komt de LNG in een drijvend bunkerschip in de Rotterdamse haven weer terug in beeld. Overstappen naar LNG is weliswaar geen volledig klimaat-neutrale oplossing, maar het scheelt al wel flink op uitstoot ten opzichte van ruwe stookolie of diesel. Andere brandstoffen zoals ethanol en ammoniak worden op verschillende plekken onderzocht. Kans na kans dient zich aan.

Ook een noodzakelijke transitie biedt kansen

De energietransitie wordt voor een deel ingegeven door noodzaak. De uitstoot van het verleden kunnen we niet volhouden. Daarnaast is het steeds lastiger om aan traditionele brandstoffen te komen. Maar met die noodzaak komen ook kansen. Wie slim is, grijpt de overstap aan om en zoekt zijn eigen voordeel op de concurrent.